Железнодорожная разведка между Ангарой и северной оконечностью Байкала.
Сообщение Генерального Штаба полковника Волошинова в общем собрании членов Восточносибирского Отдела Императорского Русского Географического Общества 19-го октября 1889 года.
В 1886-87 годах в Министерство Путей Сообщения поступили ходатайства генерал-губернаторов Восточной Сибири и Приамурского края о постройке железных дорог в Сибири, причем главная цель постройки была ясно и точно определена. Восточная Сибирь и Приамурский край будут совершенно отрезаны от Европейской России в военное время и, вследствие этого, захват Владивостока неприятелем может вызвать те же самые последствия, которые вызвало временное занятие Севастополя в 1854 году.
В виду государственной важности этого вопроса, а также в виду того, что он терпит отлагательства, оба генерал-губернатора настойчиво ходатайствовали о проведении Сибирской железной дороги в самом непродолжительном времени. В виду этого последнего условия, ходатайство генерал-губернаторов было ограничено только тем, чтобы безусловно необходимо для достижения главной, первостепенной цели и именно, они предлагали ограничиться постройкой железной дороги только на тех участках, которые представят собой непреодолимые трудности в военное время, как для движения войск, так и для подвоза всего необходимого для военных действий.
Такими участками, начиная от Волги и до Тихого океана, были линии: Томск – Иркутск 1560 в., Байкал – Стретенск 1000 в. и Уссури – Владивосток 400 верст. При проложении рельсового пути на них представилось бы возможным перевезти войска от берегов Волги к Тихому океану в течении 1,5 месяцев, тогда как в настоящее время передвижение лишь одного, двух батальонов при самых благоприятных условиях потребует не менее полтора года, а передвижение больших частей войск и войсковых тяжестей является делом положительно не выполнимым.
Ходатайства графа Игнатьева и барона Корфа о проведении железных дорог только на участках Томск – Иркутск, Байкал – Стретенск и Усури – Владивосток, то есть на участках волоков, не требовало решительно никаких новых ежегодных затрат и вызывало минимальный единовременный расход. Оба ходатайства представляли собой результат внимательного изучения местных условий и были, насколько только возможно, согласованы, как с экономическими интересами государства, тки с местными интересами населения обоих генерал-губернаторств.
Представляя собой только минимум того, что было необходимо для достижения главной цели, они как нельзя более соответствовали тому тяжелому кризису, который переживала Россия в 1887 году.
Все это, вместе взятое, ставило дело постройки на твердую почву; казалось бы не могло быть никаких колебаний. В самом главном, самом существенном вопрос был решен; оставалось выяснить только подробности, и действительно, в 1887 году были ассигнованы деньги на производство железнодорожных изысканий по линиям Томск – Иркутск, Байкал – Стретенск и Усури – Владивосток.
В августе этого года Томско-Иркутская экспедиция инженеров путей сообщения уже приступила к изысканиям.
В это время появилась в печати записка генерал-майора Проценко, предлагавшего провести Сибирскую железную дорогу не там, где ее предполагали строить оба генерал-губернатора.
Генерал-майор Проценко никогда не был ни здесь, ни на Амуре, но давно следил за всеми сообщениями, касавшимися амурского края. Еще молодым офицером, во время бытности в академии генерального штаба, в конце 50-х годов, Александр Петрович Проценко должен был сдать работу на тему: занятие Амура и значение этого присоединения для России. С тех пор он постоянно интересовался всеми новостями литературы по этому вопросу.
В начале 1887 года, занимая должность генерал-губернатора Тургайской области, он узнал о том, что ходатайство графа Игнатьева и барона Корфа о производстве изысканий увенчались успехом и потому тот час же, не откладывая, в течении нескольких дней написал и отпечатал брошюру, в которой доказывал следующее: Сибирская железная дорога должна быть непременно сплошной, непрерывной от берегов Тихого океана до сети железных дорог Енисейской России, Она должна пройти по кратчайшему расстоянию в вдали от нашей государственно границы с Китаем.
Всем этим требованиям, по мнению генерал-майора Проценко, удовлетворяло направление идущее от Уфы на Златоуст, Челябинск, Курган, Омск, Красноярск, Братский острог, затем мимо северного угла Байкала, вверх по Верхней Ангаре и далее через реку Витим на срез дуги Амура по притокам рек Зеи и Бурея к городу Хабаровке, а оттуда во Владивосток.
Проходя по этому, кратчайшему, как полагал генерал-майор Проценко, направлению Сибирская железная дорога станет путем мирового транзита; пересекая реку Лену в судоходной части течения, она соединит весь бассейн этой реки удобным путем подвоза и с Европейской России и с дальним Востоком и наконец, проходя близ Олекминских, Витимских и Зейских золотоносных районов, она может удвоить, утроить добычу золота в Сибири.
Брошюра генерал-майора Проценко была разослана многим лицам и учреждениям. Один из ее экземпляров попал также в Томск. Здесь в это время находился начальник Томско-Иркутской экспедиции И.П. Меженинов.
Предварительное изучение района изысканий привело его к тому убеждению, что постройка Томско-Иркутской линии могла бы быть исполнена несравненно выгоднее, если бы она была начата не от Томска к Иркутску, а предварительно от Златоуста к Челябинску и от Челябинска к Томску.
Прочтя брошюру генерал-майора Проценко в Томске, Николай Павлович Меженинов в свою очередь написал записку, в которой предлагал нечто среднее между проектом генерал-майора Проценко и тем, о чем так настойчиво и определено ходатайствовали оба генерал-губернатора.
На западном участке, начиная от Уфы до Красноярска, инженер Меженинов предлагал почти то же направление, как генерал-майор Проценко; затем в среднем участке он подробно наметил все пункты пересечения рек Оки, Ангары, Лены и Киренги тоже в обход озера Байкала с севера, и наконец в восточном участке полагал возможным примкнуть всю сплошную, непрерывную линию, имеющую более 6000 верст протяжения, к одной из пристаней в верховьях реки Амура.
Записка Николая Павловича Меженинова, поддерживая в общем брошюру Проценко и в то же время не упоминая об ней ни единым словом, являлась трудом как бы вполне самостоятельным, а потому служила весьма веским доводом в пользу северного направления; тем более, что инженер Меженинов, как начальник экспедиции по изысканию Томско-Иркутской линии, находясь на самом месте работ, мог подробно ознакомиться с топографическими условиями той местности, которая бок о бок прилегала к району его изысканий.
Подробно намечая линию по северному направлению, Николай Павлович Меженинов доказывал не только то, что она будет на 550 верст короче, но и то, что она, сравнительно с линией по южному направлению, пройдет по местности более удобной, пересечет меньшее число хребтов, при лучших технических условиях и при меньшем количестве земляных работ.
Одним словом записка Меженинова как бы дополняла записку Проценко. Если Проценко, доказывая, что северное направление будет кратчайшим, и не решался утверждать, что оно пройдет при лучших технических условиях, то зато это было подробно доказано в записке Меженинова, и его мнение, как мнение опытного техника, несомненно должно было иметь большое значение.
Прочтя записки Проценко и Меженинова, люди не знакомые с местными условиями здешнего края, неизбежно должны были прийти к тому выводу, что Сибирская железная дорога, проведенная по северному направлению, будет на 550 верст короче, пройдет при лучших технических условиях, станет путем мирового транзита; кроме того, постройка ее вызовет меньшие расходы и обещает значительное увеличение доходов от усиленного развития золотопромышленности.
Все эти заманчивые обещания располагая в пользу северного направления, должны были поколебать доверие к безошибочности проектов, представленных генерал-губернаторами, и непосредственным следствием этого могло быть только то, что постройка железной дороги к востоку от Красноярска, как подлежащая большому сомнению в смысле общего ее направления, оттянулась бы на неопределенное время, а весь вопрос о проведении Сибирской железной дороги был бы сведен к постройке участка Златоуст — Челябинск, или в лучшем Златоуст – Красноярск.
Таким образом, вместо того, о чем так настойчиво и определенно ходатайствовали оба генерал-губернатора, вместо железной дороги там, где в военное время нет никакого сообщения, была бы построена линия, которая совершенно не удовлетворяла бы ни потребностям края, ни нуждам государства.
Опасность такого оборота дела была настолько велика, что и граф Игнатьев и барон Корф, во время свидания в Боярском, признали крайнюю необходимость теперь же, в течении лета, произвести разведку по северному направлению с тем, чтобы раз навсегда заменить гадательные данные записок Проценко и Меженинова хотя какими-нибудь данными, собранными на месте.
Свидание в Боярском состоялось 17 июля. В это время все шесть партий инженеров путей сообщения экспедиции Меженинова уже давно покинули Сибирь и работали над составлением проекта в Петербурге. Затем, все наличные инженеры трех партий забайкальской экспедиции были буквально завалены работой по изысканию забайкальской линии. Оторвать кого-нибудь из них от полевой работы, это значило не кончить изысканий своевременно. При таких условиях, инженер Вяземский решился ходатайствовать о том, чтобы разведке всего пути от Ангары до Амура была поручена мне, причем предполагалось, что в течение лета можно будет разведать почти все протяжение. Такое предположение было сделано на основании опыта работ в Забайкалье, где в течение двух с половиной месяцев мне удалось сделать свыше 2500 верст глазомерной съемки с барометрической нивелировкой.
Цель разведки состояла в том, чтобы выяснить характер местности не только по одному направлению, намеченному инженером Межениновым, но и вообще во всем районе, лежащем по параллели северного угла Байкала и ограниченном с запада рекой Ангарой, с севера Братский острог – Усть-Кут и с востока рекой Амуром. Для этого предполагалось пересечь весь район в нескольких местах в направлении, параллельном проектируемому пути, и при этом все время вести глазомерную съемку вместе с барометрической нивелировкой. Работу предполагалось произвести одной партией, состоящей из меня и пяти нижних чинов. На самом деле все произошло несколько иначе. Разведку по приказанию министра путей сообщения должно было поручить одному из инженеров забайкальской экспедиции, при моем участии в этой работе. Не касаясь совершенно ни результатов, ни места работ, произведенных инженером Прохаско, я буду говорить только о том, что было сделано разведочной партией, работавшей под моим руководством.
Работы были начаты 16-го июля в дер. Подволошиной и окончены 24-го сентября на северном берегу Байкала близ с. Душкачан. За это время съемка и нивелировка были произведены на протяжении 1200 верст по следующим направлениям:
1) От деревни Подволошиной на реке Ангаре, через деревни Кочергинскую и Тунскую на р. Илиме к сел Знаменскому на р. Илге, приток р. Лены.
2) От сел. Омолой на реке Лене к реке Таюре и оттуда через перевал с вершины реки Береи к реке Киренге.
3) От дер. Синюшиной через перевал к реке Таюре и оттуда через перевал к дер. Рижской на р. Лене.
4) От сел. Усть-Кут на р. Лене через г. Илимск к сел. Бол. Мамырь на реке Ангаре.
5) От сел. Средний Баян на реке Ангаре, через деревню Абакшинскую и сел. Кочергинское на р. Илиме к сел. Басовскому на р. Лене и оттуда к сел. Орлингскому, а затем вверх по р. Орлинге и ее притоку справа реке Кислой через перевал к реке Ханде. От Ханды через перевал к реке Киренге у дер. Мунок и затем вверх по реке Улькану и его притоку реке Кунерме через Байкальских хребет у устью реки Тыи.
Кроме того нижними чинами была исполнена нивелировка по следующим направлениям:
1) От сел. Абакшинского на реке Илиме до сел. Средний Баян на реке Ангаре.
2) От дер. Нижне-Суворовой на реке Ангаре до сел. Наумовского на реке Илиме.
3) От сел. Верхне-Ангарского на реке Верхней Ангаре до озера Юкшинского на реке Муе. На этом последнем участке очень хорошая съемка в 5-ти верстном масштабе, произведенная топографом Орловым еще во времена экспедиции Шварца. Чтобы иметь полное понятие о топографическом характере местности, оставалось только сделать здесь барометрическую нивелировку.
Материал добытый разведкой, в настоящее время еще совершенно не обработан и для приведения его в окончательный вид потребуется не менее трех месяцев усидчивой работы; тем не менее и теперь результаты разведки определились уже с достаточной ясностью. В общих чертах они следующие: выяснилась неверность существующих карт, выяснился общий характер местности, определилось наиболее выгодное направление линии, обходящей озеро Байкал с севера, определились технические условия предполагаемого здесь железнодорожного пути, а также местные этнографические и климатические условия этого края.
По части картографии оказалось, например, что реки Чора и Ирейка, показанные на карте впадающими в Реку Илим справа, на самом деле впадают в него слева; река Таюра показана на карте под названием Тагоры и проведена на расстоянии 40 вер. от реки Лены, а на самом деле протекает в этом месте только в 12-ти верстах от Лены. Истоки ре Илинги и Аталанги (притоки Лены слева) показаны в 40 верстах друг от друга, а на самом деле лежат в расстоянии одной версты и т.д.
В смысле общего характера местности выяснилось следующее. Вся местность прорезана в направлении меридианов долинами главных рек Ангары, Илима, Лены, Ханды и Киренги. Все эти реки текут в глубоких долинах, за исключением Ангары и Ханды. Долина Ангары местами широка, река образует много островов, берега по большей части пологи. Долина р. Ханды плоская, лежит высоко; река течет в болотистых берегах, весьма трудно доступных. Река Илим течет в глубокой долине; извиваясь в ней, делая зигзаги, она все время образует то пологие мыски, представляющие единственные места для пашен и сенокошения, то подходит вплотную к береговым обрывам. Характер реки Киренги почти такой же, но с той только разницей, что Киренга образует и зигзаги и мыски большие по размерам и что берега ее местами представляют обрывистые, изорванные голые скалы. Река Лена наименее благоприятна для жизни оседлого населения. От Жигалова до Усть-Кута он сплошь течет в очень глубокой долине. Прибрежные горы как бы следуют за изгибами реки. Пологих мест с наносной почвой очень мало и не хватает ни для пашен, ни для сенокосов; боковые покатости долины р. Лены очень круты. Нивелировка по наиболее удобным перевалам близ селений Орлингского, Омолоя и деревень Синюшиной и Рижской показала, что высота берегового хребта колеблется между 200 и 270 саженями над уровнем реки при заложении от 2 до 5-ти верст.
Параллельно главным рекам района в близком от них расстоянии текут несколько второстепенных рек и также в очень глубоких долинах. Таковы например реки Туна и Коченга, притоки реки Илима справа; Таюра и Орлинга, притоки реки Лены также справа; река Улькан приток реки Киренги справа. Затем близ истоков рек Аталанги и Илинги, впадающих в реку Лену слева, берет начало река Купа, текущая также в направлении меридиана и впадающая в реку Куту, приток реки Лены слева. Большая часть речек этого района текут, как говорят местные жители, «мысами», т.е. все время извиваясь от одного берега к другому и образуя с одной стороны пологий мыс, а с противоположной крутой обрыв.
Притоки реки Киренги, впадающие в нее с востока, текут в широких болотистых долинах, пересеченных множеством ключей. Широкие долины их сразу сменяются узким, скалистым ущельем в том месте, которое занято прибрежным Байкальским хребтом. Реки, прорезывающие этот хребет, текут в долинах, образуемых крутыми, рассыпчатыми скалами гольцов Байкальского хребта.
Бассейны главных рек разделены довольно высокими хребтами, изрезанными и изорванными по всем направлениям глубокими долинами второстепенных рек и речек. Скалистая поверхность гор покрыта лишь мхом и торфом. Последний имеет иногда значительную толщину и образует многочисленные торфяные болота в наиболее низких и плоских частях речных долин и падей.
Места, поросшие травой или покрытые слоем земли, пригодной для пашни, встречаются, почти исключительно, в долинах главных рек и лишь отдельными, небольшими участками попадаются в долинах второстепенных речек.
Вся местность от Ангары до Байкала покрыта сплошь одним девственным лесом. Исключение составляют только болотистые долины реки Ханды, да скалистые горы Байкальского хребта. Они почти совершенно обнажены от леса и представляют собой места, труднодоступные даже для дикого зверя. Лес по преимуществу мешанный, то есть состоящий из деревьев различных пород хвойных и лиственных; на вершинах водораздельных хребтов растут исполинские кедры, немного пониже и в долинах, — ель, лиственница. Береза и осина встречаются повсюду, сосна попадается здесь значительно редко, но зато на восточной покати прибрежно-Байкальского хребта она покрывает значительные пространства. На каменистой почве поверхности, едва прикрытой слоем мха и торфа, весь лес стоит как-то непрочно. Корни деревьев не могут углубиться в каменистую поверхность гор и обыкновенно широко расползаются в стороны, переплетаясь с корнями соседних деревьев.
В зависимости от характера местности, оседлое население разместилось исключительно в долинах главных рек. Все остальное пространство совершенно не обитаемо, если не считать 100 душ тунгусов, кочующих по рекам Орлинге, Таюре, Киренге и Ханде.
Население каждой из главных рек района как-то обособилось и почти не знает жителей соседней реки. Непроходимая тайга разобщает из совершенно. Только старые зверовщики встречались в оное время на водораздельных хребтах со своими соседями. Из этих зверовщиков в живых осталось уж немного и уцелевшие через чур стары, чтобы служить проводниками. Но за то, только благодаря им, удалось расспросные сведения о той стране, которая была прежде царством кочевых и бродячих инородцев.
На основании результатов съемки и расспросных сведений выяснилось совершенно точно наиболее выгодное направление железнодорожного пути от Ангары к северному углу Байкала и определилась длина этого пути. Считая по прямой линии, от деревни Средний Баян на р. Ангаре до северного угла Байкала не более 400 верст, а поп линии избранного направления, не считая изгибов, необходимых с целью развития линии для перехода хребтов, не менее 700 верст. Это удлинение пути, зависящее от характера местности, должно быть введено в виде поправки в расчеты инженера Меженинова относительно длины всей линии по южному и по северному направлениям и по введении поправки оказывается, что северное направление не только не короче южного на 550 верст, а напротив верст на 400 длиннее его.
В смысле технических условий определилось, что линия, обходящая озеро Байкал с севера, только на одном, наиболее легком участке, Ангара – Байкал, должна пересечь пять больших рек: Ангару, Илим, Лену, Ханду и Киренгу; должна переваливать через пять водораздельных хребтов, примерная высота которых над поверхностью главных рек, следующая:
Илимский хребет (между Ангарой и Илимом) на перевалах:
Подволошная – Кочерга: 160 сажень (1120 футов).
Средний Баян – Абакшинская: 140 сажень (980 футов).
Нижне Суворово – Наумовская: 90 сажень (360 футов).
Большой Мамырь – Илимск: 160 сажень (1120 футов).
Березовский хребет (между реками Илимом и Леной) на переалах:
Дер. Тунская – Знаменское: 170 сажень (1190 футов).
Кочергинское – Басовская: 250 сажень (1750 футов).
Илимск – Усть-Кут: 150 сажень (1050 футов).
Ленский хребет (между р. Ангарой и Хандой) на перевалах:
Омолой, верховья р. Береи, приток Таюры – р. Хунхузек, приток Киренги: 270 сажень (1890 футов).
Сел. Орлингское – река Ханда: 330 сажень (2310 футов).
Киренский хребет (между р. Киренгой и р. Хандой) на перевалах:
Река Ханда – дер. Мунок на р. Киренге: 160 сажень (1120 футов).
Байкальский хребет на перевале:
Сел. Верхне-Ульканское – устье р. Тыи: 300 сажень (2100 футов).
А еще далее к востоку Муйский хребет на перевале:
Устье Верхней Ангары – к р. Муе: 420 сажень (2940 футов).
Не входя в подробности можно предсказать с полной уверенностью, что в зависимости от указанного общего характера местности, технические условия постройки железной дороги по северному направлению сделают ее совершенно не пригодной для мирового транзита; — постройка и эксплуатация ее вызовут громадные трудности и непомерные расходы. Все это можно было и следовало предвидеть. Если взглянуть на общую карту местности близ Байкала, то невольно бросается в глаза характерная особенность этой страны. Все главные реки и само озеро, как громадные щели, расположены совершенно веерообразно. Проектированное северное направление пересекает все из поперек. Следовало ли ожидать, что оно пройдет при благоприятных технических условиях? Возможно ли было измерять длину его чуть не по прямой линии? Становится просто не понятным, как могли явиться записки генерал-майора Проценко и в особенности инженера Меженинова. Единственной целью последней записки могло быть только желание начать постройку Сибирской железной дороги не от Томска к Иркутску, а непременно от Челябы к Томску.
Обе записки могли явиться только потому, что на всем громадном пространстве от Ангары до Байкала нет решительно ни одной отместки высот водораздельных хребтов – и это составляет саму. Слабую, самую большую сторону наших карт.
Триста лет тому назад мы получили Сибирь в наследство от наших предков, но до сих пор не знаем, что нам досталось. Давно пора бы разобраться в отцовском сундуке, хотя бы только для того, чтобы избавиться от несбыточных иллюзий или фантастических проектов (К числу последних также должен быть отнесен и проект г. Петрова №3 Т. XIV«Известий» Восточно-Сибирского Отдела Императ. Русск. Географ. Общества об обходе Ангарских порогов посредством реки Илима). Эти проекты вредны именно тем. Что тормозят выполнение настоятельно и существенно необходимого. Если водоразделы между такими реками, как Ангара, Лена, Киренга, дают повод усомниться в из относительной высоте, то второстепенные хребты могут быть принимаемы пожалуй за места совершенно ровные (Во время разведок в Забайкалье не раз приходилось слышать подобные уверения, да и сам Н.П. Меженинов, в той же записке, говоря про южное направление, полагает совершенно возможным продолжить дорогу от Нерчинска к Амуру «степными местами низкого плоскогорья в долину реки Амура». Нивелировка показала уже, что это за степные места низкого плоскогорья). А между тем, для выяснения топографического характера местности и высот водораздельных хребтов, было бы совершенно достаточно завести и распространить в среде местных путешественников хоть 50 или 100 карманных барометров-анероидов.
В сибирской тайге разъезжает и бродит очень много золотоискателей и горных отводчиков. Они исходили множество рек, перевалили через множество хребтов (редко встретишь речушку, на которой уже не побывал бы золотоискатель), и будь у них с собой маленький анероид, мы давно бы уже заменили произвольную и нечего не выражающую тушевку гор, более определенными цифрами высот. Барометр-анероид такой простой, такой удобный инструмент и так много приносит пользы каждому блуждающему в тайге, что любой золотоискатель, любой разведчик с охотой заплатит за него 30-40 рублей.
Сколько самых подробных, кропотливых описаний многочисленных путешественников теряют почти всякую цену, потому что не дают никакого понятия о рельефе исследованных местностей. На экспедиции затрачиваются сотни рублей и все-таки они уходят без барометра только оттого, чо купить надежный негде, а покупать плохой не стоит.
Было бы крайне важно, крайне желательно, чтобы Восточно-Сибирский Отдел Императорского Русского Географического Общества обратил на это внимание и принял на себя почин в таком необходимом деле.
Полковник Волошинов.
Опубликовано в 1889 году.